车企集体造人，谁会被淘汰？

导语

汽车圈正在集体跨界“造人”。综合企业公告及36氪、界面新闻、澎湃新闻等公开报道的不完全统计，截至本文撰写时，国内已有14家主流车企布局人形机器人，从小鹏、广汽到上汽、比亚迪，头部玩家几乎都已下场。逻辑不难理解：智驾战争攒下的芯片、算力、视觉算法和智能制造能力，在具身智能时代找到了新出口。但技术可以复用，商业化却很难复制——连特斯拉都要花五年，其他玩家的耐力账更值得算一算。

🚗 第一波上车的人

金句：风口从来不是突然来的，只是多数人看见时已经晚了。

车企造机器人，并不是这两年才兴起的新鲜事。早在2021年，马斯克就在特斯拉AI Day上公布了Optimus计划（信源：特斯拉2021年AI Day官方演示）；同一年，小鹏和小米也进入了机器人领域。

此后节奏逐渐加快：2022年，广汽研究院启动相关研发；2023年，奇瑞开始在内部孵化机器人项目。真正的拐点出现在2025年前后，第一波入局者开始交出可核查的产品与量产计划：

• 小鹏：2024年11月AI科技日发布人形机器人IRON，官方宣布自2025年起未来五年研发投入约2000亿元，AI（含机器人）是核心投向（信源：小鹏汽车2024年AI科技日官方通稿，36氪报道）；
• 广汽：2024年12月发布自主研发的人形机器人GoMate，官方计划2025年实现零部件量产、2026年实现整机量产（信源：广汽集团官方发布，澎湃新闻报道）；
• 小米：2022年8月发布人形机器人CyberOne，雷军在年度演讲中披露其成本约60万—70万元（信源：2022年8月11日雷军年度演讲，新浪科技报道）；
• 比亚迪：2024年3月参与投资智元机器人，并公开申请多项仿生机械手等机器人相关专利（信源：36氪关于智元机器人融资的报道；国家知识产权局公开专利信息）；
• 奇瑞：据界面新闻报道，其孵化的墨甲机器人（AIMOGA）已发布人形机器人产品。

专利层面的确权数据也能印证这波热潮的方向：据国家知识产权局公开信息及多家媒体报道，截至2024年底，中国在人形机器人领域的专利申请量占全球一半以上，居全球首位。

时间线一目了然：

值得注意的是，第一波入局者大多是“主动型选手”，他们看到的是技术协同的确定性；而后续入局者中，相当一部分更像是“被动型选手”，不担心错过，更担心掉队。这两种心态，将在后续的资源投入强度上拉开巨大差距。这个判断可以从小鹏的数字侧面验证：2000亿元的五年研发预算（信源见前文），和多数“发布即巅峰”式入局者相比，投入量级不在一个层次。

小鹏董事长何小鹏也在2024年公开把机器人提到与汽车并列的战略高度，提出“AI汽车+AI机器人”双轮驱动的路线（信源：小鹏2024年AI科技日公开报道），“车企+机器人”由此从暗线变成了明牌。

💡 技术平移的账，到底怎么算

金句：车企最值钱的不是造车的产线，而是造车时被迫练出来的内功。

为什么车企扎堆做机器人？答案藏在过去几年的智能驾驶大战里。

为了打赢智驾这场仗，车企投入巨资，逐步沉淀了四块核心能力：芯片设计或选型能力、大规模算力集群、视觉感知算法、以及高度自动化的智能制造体系。这四块能力，恰好对应人形机器人的四大技术栈。

更关键的是场景。汽车工厂本身就是天然的机器人试验场：物料搬运、质检巡检、装配辅助，这些工况封闭、流程标准化、容错率可控，是具身智能落地最现实的落脚点。比亚迪、广汽这类拥有庞大制造体系的车企，理论上可以先“自产自用”，把机器人先塞进自己的工厂跑起来，再谈对外销售。这也是车企相比纯创业公司的最大底气：手里有场景，账上有订单的可能性。

但技术平移的账本也有另一面。视觉算法从车规到机规并不等价，汽车在结构化道路上行驶，机器人在非结构化环境里操作，后者的长尾难度呈指数级上升。数据是最直接的瓶颈：宇树科技CEO王兴兴在2025年公开表示，数据不足是当前具身智能发展最大的瓶颈之一（信源：2025年公开演讲及媒体报道）。换言之，即便智驾模型积累深厚，迁移到机器人操作类任务上，数据积累也几乎要“从零开始”——这是所有车企机器人团队都要补的课，不因母体强大而豁免。

⚠️ 商业化不是技术复制的镜像

金句：技术可以复用，商业化却很难复制。

最典型的参照系就是特斯拉。

早在2021年，马斯克就公布了Optimus计划。2024年10月的特斯拉股东会上，马斯克预计Optimus未来可能贡献特斯拉价值的80%，并给出2万—3万美元的目标成本（信源：路透社2024年6月对特斯拉股东大会的报道）；2025年一季度财报电话会上，他进一步表示2025年计划生产数千台、2026年目标5万台（信源：特斯拉2025年Q1财报电话会，CNBC报道）。五年过去，Optimus才逐步走向面向量产的新一代产品，距大规模商业化仍有距离。

这条时间线给出两个判断：第一，人形机器人的工程化难度被普遍低估了——连特斯拉这种具备顶尖芯片、算力、制造能力、且不差钱的公司，都要走五年以上；第二，量产不等于商业化，能造出来和有人持续买单，中间还隔着成本、可靠性、场景验证三座大山。马斯克口中“2026年5万台”的目标目前仍是计划口径而非交付实绩，本身就是这个判断的注脚。

头部玩家的处境对比（数据截至本文撰写时，标注“未公开”即无公开可查信息）：

这张表里最扎眼的一行是“公开订单”：截至目前，没有任何一家车企机器人业务披露过可核查的外部订单，所谓的“手里有场景”目前仍停留在“自产自用”的可能性阶段。

对国内车企来说，还有一个更残酷的变量：母体业务本身在流血。汽车行业的价格战和技术竞赛远未结束，车企利润不断承压，而智驾研发开支居高不下，如今又要为机器人追加一笔持续多年、回报周期尚不明确的投入。参考机构测算的回报周期——高盛预测全球人形机器人市场规模到2035年约380亿美元，摩根士丹利预测到2050年约5万亿美元（信源：高盛2024年人形机器人报告；摩根士丹利2025年《Humanoid 100》报告），即便取乐观口径，这也是十年维度的马拉松。任何一家车企的CFO在做预算时，都会面对同一个灵魂拷问：当现金流紧张时，机器人项目是不是第一个被砍的？

🔥 淘汰赛的胜负手，资本与耐力

金句：今天集体抢跑，几年后能留在牌桌上的不会太多。

把所有变量放在一起，车企造机器人这场竞争的本质就浮出水面了：这不是一场技术竞赛，而是一场资本与耐力的较量。

我们用一张可核查的对比表来给主要玩家的公开实力做个定位。评分方法：从“资金耐力、技术纵深、场景闭环、量产与订单进展”四个维度，依据前文标注信源的公开信息分别评级（★＝公开信息薄弱/存疑，★★★＝有官方明确披露），未披露项记为"—"。这不是主观打分，而是“公开信息完备度+官方口径力度”的呈现：

淘汰的路径大致分三种：

• 资金断裂型：母体业务利润持续承压，机器人项目研发烧钱多年无收入，最终在降本周期中被裁撤或边缘化；
• 场景空心型：既没有自己的工厂场景可跑，也没有找到外部客户，产品停留在发布会Demo阶段；
• 战略摇摆型：行情热时高调入场，行情冷时悄然缩编，团队反复动荡导致技术积累无法延续。

“最后能剩下几家”没有权威答案，但可以参考一条已被验证的行业曲线：国内自动驾驶创业公司在2020年前后一度超过50家，经历资本退潮后，如今成功上市并保持头部的仅小马智行、文远知行等寥寥数家（信源：两家公司2024年赴美上市招股书及公开报道）。人形机器人大概率会重演同样的洗牌节奏——这也是摩根士丹利在《Humanoid 100》报告中提示的核心风险之一：市场远期空间巨大，但短期放量节奏存在高度不确定性。

而最终留在牌桌上的玩家，大概率同时具备三个特征：母体业务现金流健康、拥有真实可跑的内部场景、以及管理层对十年周期回报的心理准备。三者缺一，都会在某个寒冷的季度成为出局的那个。

📈 小结

车企集体造人，表面是技术平移的顺理成章，实质是一场用汽车利润补贴机器人未来的长期豪赌。智能驾驶攒下的芯片、算力、算法和制造能力，只是入场券；决定胜负的，是资本耐力、场景闭环和对回报周期的清醒认知。特斯拉用了五年才逼近量产，且“2026年5万台”至今仍是计划口径；国内玩家中，目前也只有小鹏、广汽等少数几家给出了明确的量产时间表，可核查的公开订单为零。对时间，所有人都该有更敬畏的预期。可以预见，在资本退潮与订单验证的双重压力下，行业将出现第一波明显的项目收缩，而真正穿越周期的那几家，会拿走这个赛道未来十年的大部分筹码。

主要信源清单

1. 特斯拉2021年AI Day官方演示；路透社2024年6月特斯拉股东大会报道；特斯拉2025年Q1财报电话会（CNBC报道）

2. 小鹏汽车2024年AI科技日官方通稿（五年2000亿元研发投入、IRON发布），36氪等媒体转载

3. 广汽集团GoMate机器人官方发布（2024年12月），澎湃新闻报道

4. 雷军2022年度演讲（CyberOne成本口径），新浪科技报道

5. 36氪关于智元机器人获比亚迪投资的报道（2024年）；国家知识产权局公开专利信息

6. 界面新闻关于奇瑞墨甲机器人（AIMOGA）的报道

7. 宇树科技CEO王兴兴2025年关于具身智能数据瓶颈的公开演讲

8. 高盛人形机器人市场报告（2035年380亿美元预测）；摩根士丹利《Humanoid 100》报告（2050年5万亿美元预测）

9. 国家知识产权局公开信息及媒体报道：中国人形机器人专利申请量全球占比过半

10. 小马智行、文远知行上市招股书及公开报道（自动驾驶行业洗牌参照）

“本文素材来自微信公众号「硅基观察Pro」，作者硅基君。