汽车出口832万辆后，海外竞争开始不只是企业自己的事

2026年9月，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》。与过去常见的出口支持或风险提示相比，这份指引把要求延伸到了到车企在海外的市场策略和企业经营层面。例如，文件建议零售价要形成清晰梯度，避免多频次、大幅度波动；不同国家的价差需要考虑税费、物流和当地市场；还要尊重境......

本文来自微信公众号： 飞常洞察 ，作者：防冷涂的蜡

2026年9月，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》。与过去常见的出口支持或风险提示相比，这份指引把要求延伸到了到车企在海外的市场策略和企业经营层面。例如，文件建议零售价要形成清晰梯度，避免多频次、大幅度波动；不同国家的价差需要考虑税费、物流和当地市场；还要尊重境外经销商的自主定价权，明确返利与促销规则。

2025年，中国汽车出口达到832万辆，销往200多个国家和地区，成为中国制造的一张名片。与此同时，政策的关注范围也越来越大。为什么中国企业做到今天这个海外规模以后，“怎么竞争”开始变成一个政府政策关注的问题？

▌不只是汽车，政策开始关心企业出去以后怎么竞争

过去支持企业国际化的政策工具，主要解决商品如何进入海外市场，以及企业怎样控制投资风险。出口信贷、信用保险、通关便利、展会、物流和海外仓帮助企业找到客户、完成交付；对外投资管理、安全风险和一般合规，则围绕一家企业、一个项目建立基本边界。

最近一年，政策视线越过商品离境和项目落地，进入企业在海外的长期经营。2025年10月，五部门发布完善海外综合服务体系的指导意见，提出建立与中国对外投资贸易规模和发展态势相匹配的服务体系，把原“走出去”公共服务平台升级为国家层面的“1+N”平台，整合外事、法律、财税、金融、物流、海关和知识产权等服务，覆盖企业出海全流程、全链条。

2026年以后，“怎么竞争”进一步进入不同部门和行业的政策对象。整个上半年，多部门密集、联合发布各项政策、组织座谈会，对跨国公司海外竞争、对外投资、企业经营等领域进行指引或协助（见下图）

图1：2025—2026年中国企业海外经营与竞争相关政策时间轴

资料来源：商务部、市场监管总局、国务院、中央网信办等公开文件整理

这些政策没有改变支持企业开拓海外市场的方向，但政策关注已经从“企业能不能出去”，延伸到企业进入海外市场以后如何经营、如何相互竞争。这一变化为何集中在此时出现，需要回到中国企业在海外的规模寻找原因。

▌为什么规模扩大以后，一家公司的竞争会变成一个产业的问题？

一家公司足够大以后，它改变的就不只是自己的销量

企业规模较小时，价格、促销和渠道调整首先是自己的经营决策。一款车降价5万元，最直接的结果是这款车销量增加、单车利润下降；竞争对手是否跟进、消费者是否改变购车习惯，对整个市场的影响都相对有限。企业更多是在适应已有的市场价格和竞争环境。

市场份额提高以后，同样一个经营动作产生的结果会发生变化。

例如，当中国品牌已经成为当地新能源汽车市场的主要参与者时，头部企业的价格变化就可能成为其他厂商重新定价的参照。竞争对手需要判断是否跟价，经销商要重新计算手中库存的价值，已经购车的消费者会重新评估二手车残值，准备买车的人甚至可能推迟购买，等待下一轮降价。

企业规模足够大以后，它已经从市场价格的适应者，逐渐成为市场价格和预期的塑造者。

企业拿到的是订单，部分代价却由全行业承担

一家公司降价，会独自承担降价带来的收益和损失，管理层只需要判断销量增量能否覆盖利润率下降，就能做出决策。

但当中国企业在一个全球产业中的份额足够高时，情况会发生变化。A企业降低报价，订单、收入和份额仍然归A所有；由此形成的全球价格下移、当地产业保护压力和贸易摩擦，却不会只限制在A公司内。

这就是低价竞争产生的外部成本：企业获得的是自己的竞争收益，部分成本却沿着产业链扩散出去。企业规模较小时，一次降价很难改变全球市场；当中国企业已经占据主要产能，单个公司的报价就可能参与塑造整个行业的价格预期。

光伏已经出现这种变化。2025年，中国多晶硅、硅片和电池产能的全球占比均在90%以上，组件产能占比超过80%。在这个市场份额下，中国企业之间的价格竞争，会直接影响全球光伏产品的成交价格。

2024年以来，中国光伏产品海外市场呈现明显的“量增价减”，部分企业无节制低价竞争，甚至把出口退税额折算为海外议价空间。订单留在了企业，利润却随价格下移而流失；行业还要共同面对反补贴、反倾销等贸易摩擦风险。贸易限制一旦启动，受影响的通常不只有最初降价的企业。

规模足够大以后，竞争就会进入当地政府的视野

企业竞争继续扩大，影响范围会穿过中国产业，进入东道国原有的产业和制度体系。中国商品在当地市场占比较小时，低价进口主要表现为消费者多了一种选择；进口达到足够规模以后，本地企业利润、供应链、就业、海关、税收和产品监管都会受到影响。

便宜商品带给消费者的收益通常非常分散，但本地企业失去的订单、供应链收缩和就业减少却集中在特定公司、行业与地区。企业、工会、行业协会和地方政府更容易围绕集中的产业损失形成共同诉求，市场竞争由此沿着利润和就业关系进入贸易政策。

欧盟跨境电商低值包裹的增长已经跨过了这个临界点。2022年，进入欧盟的150欧元以下低值商品约14亿件，2023年增至24亿件，2024年达到46亿件；2025年进一步升至约58.8亿件，较上年增长26%。到2025年，中国来源商品按数量占比进一步升至93%，按进口价值占78%，平均单件价值约8.82欧元。

图1：欧盟低值进口商品数量快速增长

原有低值商品安排适用于小规模跨境贸易。数量上升到几十亿件以后，海关要处理更多申报、抽检和风险识别，产品安全、假冒伪劣、环保与税收问题也被同时放大。欧盟委员会2025年发布跨境电商综合工具方案，把低值商品增长与海关承载能力、产品安全、不合规商品、环境影响和本地守规企业的公平竞争放到同一框架下。

几十亿件交易本身已经改变制度运行的成本收益结构。单个平台依法经营，也无法消除总量增长给海关、产品监管和本地产业带来的压力。

到了这个阶段，单纯要求企业为自己的经营结果负责，已经覆盖不了全部问题。

▌为什么这些问题不能完全交给企业自己解决？

企业应当承担海外投资和经营风险。但上面出现的问题并不都能靠企业自身增加投入或加强合规解决

行业受损，不等于企业有动力主动让步

公共服务解决企业“有没有能力”的问题，却不能自动改变企业之间的竞争选择。企业看得见产业长期利益，却没有足够动力用自己的短期收益维护这项共同利益。每家公司都等待其他企业先收缩，结果可能是所有企业继续降价。这类激励冲突无法依靠一般合规要求解决。

过去一年连续出现“构建企业出海良性竞争生态”“公平有序竞争”、不得无正当理由低价倾销，以及汽车价格、返利和经销商关系规范，政策作用正在落到企业的收益和成本结构上。原本容易由同行、经销商和整个产业承担的部分成本，需要重新进入作出决策企业的考量。竞争规则由此修正单个企业激励与产业长期利益之间的偏差。

全球经营的固定成本，不适合由每家公司重复建设

产品出海以后，企业需要同时处理不同国家的法律、劳动制度、税务、知识产权、数据、反垄断、产品责任以及政治和安全风险。大型公司可以建立全球法务、财税和本地运营团队，更多中小企业却很难为几十个国家分别配置完整能力。

国别法律数据库、知识产权服务体系、贸易争端案例库和风险监测网络都需要较高的固定投入，建成以后又能被大量企业重复使用。如果出海企业分别建设相似系统，社会总成本很高，中小企业也难以承担。这部分海外经营能力具有明显的公共服务属性。

2025年提出建设的海外综合服务体系，开始整合法律、财税、金融、知识产权、海关、风险预警和海外服务站。政策在这里承担的功能，是降低企业全球经营中高度重复的固定成本，建设能够被不同企业共同使用的海外经营基础设施。

进入产业政策后，企业已经没有协调权限

企业可以选择价格、产能、渠道和建厂地点，却无法决定东道国的政府规则。当一个中国产业已经深度影响当地产业和就业，商业摩擦也会从企业经营进入政府与政府之间的经贸关系。

这部分问题需要国别风险监测、政策预警、贸易救济、标准协调和政府间经贸沟通。《“十五五”规划纲要》提出“引导产业链供应链合理有序跨境布局”，也需要超出单个项目的信息，包括国别市场容量、中国企业现有与在建产能、最终出口市场和贸易政策风险。政府掌握的宏观产业信息、国别政策信息和协调渠道，可以让企业评估项目时看见全行业的加总结果。

中国企业海外规模扩大以后，出海政策没有从鼓励市场开拓转向单纯限制企业。新增的功能，是建设企业共享的全球经营基础设施，修正竞争中由行业共同承担的外部成本，并处理企业无法独立解决的跨国制度问题。政策关注海外售价，只是这套治理范围扩大以后最具体的一种表现。

▌中国制造开始学习的，不只是怎么出去

当中国汽车出口规模还很小时，一家企业在国外卖多少钱，主要由公司自己承担结果。一年出口达到832万辆，多家中国企业同时在全球建厂、铺渠道以后，价格、扩产和投资布局会继续传导到同行、当地产业、就业、渠道和贸易政策。

中国制造过去最擅长的是组织一条高效率供应链。越来越多中国企业成为全球市场的重要参与者以后，下一步需要学习的，是如何把这套效率长期嵌入不同国家的市场。