去掉驾驶舱的重卡，先把账算平了

无人驾驶货运讲了十年故事，这次终于有人把账本摊开给你看了。

9月22日，卡尔动力在内蒙古棋盘井镇宣布启动规模化AI运输网络，把有人驾驶卡车、保留驾驶舱的无人卡车、以及没有驾驶舱的运输机器人放进同一个运输系统。几乎同一时间，大洋彼岸，Coco Robotics与Deliveroo宣布独家合作，人行道配送机器人开进伦敦金丝雀码头。

一头是干线重卡，一头是末端人行道，两个看似不相干的玩家，指向同一个判断：无人货运的商业化，正在从'验证可行'切换到'规模扩张'。

🚛 编队的账，先在煤线上算平了

没人想去的地方，往往先跑出商业模式。

从鄂尔多斯市区一路向西到边陲小镇棋盘井，商业住宅渐渐被平原和山体取代，乘用车越来越少，拖着长车厢的重卡越来越多。煤矿、电厂、工业园区之间，重卡沿着固定路线流动——这里是卡尔动力验证无人货运的主场景。

五年前，卡尔动力来到内蒙古，尝试编队无人驾驶。如今它已拥有百台量级的无人运输车队，业务从内蒙古延伸至新疆、甘肃、陕西、山西等能源运输区域。

敢喊'规模化'，前提是这门生意算得过账。去年开始，卡尔动力与鄂尔多斯集团打通煤矿、工厂、装卸货等环节，在真实运输任务中实现了线路级单位经济模型转正。随着无驾驶舱运输机器人投入运营，单车经济效益有望从20%提升至30%以上。

这笔账为什么成立？CEO 韦峻青把传统货运成本结构概括为'33211'：

新能源重卡压低了一部分能源成本，但货车司机越来越难招，人力成本持续上涨——而编队恰好打掉了其中最难啃的一块。

过去两辆车需要两名司机，现在一名AI领航员驾驶头车，同时带一辆无人卡车。如果未来一名司机稳定带三辆甚至更多车辆，人力成本会继续摊薄。按卡尔动力目前的真实运营数据，编队相较传统人工运输，在计入折旧、维修和保险后，可以带来约10%—18%的毛利改善。

圈内流传一句不算客气的话：干线无人化的第一站，不会在长三角珠三角，而在'年轻人招不到、老司机在老去'的能源运输线上。棋盘井的账本，某种程度上验证了这个判断。

📈 从百台到千台，难的不是技术是调度

一条线路赚钱，和一张网络赚钱，隔着一条鸿沟。

从十台到百台，再向千台扩张，运营层面的难题会指数级增加。大宗物流存在明显的季节性和周期性，线路货量不断波动——如何提前预测运力需求、控制调度和运维成本，比算法本身更考验团队。

卡尔动力的打法是两条腿走路：一是在已成熟线路上继续加密，从十几辆扩到百台级；二是把验证过的模式复制到新区域，让一条线变成多条线，再由线路连成网络。

目前这张网络已经拓展到6个省份，并与30家客户、8家车企和约30家生态合作伙伴形成合作。单条路线的部署时间，也从8—12个月缩短近一半。

但这里有个行业共识：如果每增加一条线路、每增加一百辆车，都由卡尔动力自己买车、运营、找货源，扩张速度仍然有限——重资产模式的天花板摆在那里。

因此下一步，卡尔动力准备把成熟线路开放给更多参与者。现阶段无人运输以自营和大型物流企业合作 tick 为主；等一条线路的技术、产品和运营方案足够成熟，未来几台、十几台车规模的小型车队也可以接入这张网络。

这个思路不新鲜——网约车、快递加盟网络都是这么走过来的。据多位接近卡尔动力的行业人士观察，开放网络的关键不在技术接口，而在运力标准、保险责任和结算体系能否标准化。谁先把这三件事定下来，谁就拿到了网络的'操作系统的位置'。

🤖 没有驾驶舱的车，为什么敢先跑矿区

去掉驾驶舱，是无人驾驶对'人类兜底'的最终摊牌。

绝大多数Robotaxi和无人卡车至今保留驾驶舱，本质是给安全员留一个'随时接管'的心理安全垫。而卡尔动力这次直接把无驾驶舱的运输机器人放进运营序列，信号意义大于车型本身。

为什么敢？场景决定底气。能源运输线是典型的封闭、半封闭场景：路线固定、社会车辆少、交通参与者简单，重卡拖着大量货物在煤矿、电厂、园区之间流动。相比闹市区的Robotaxi，这里的接管需求天然更低。

三类车型放进同一个系统，对应的是一条清晰的降本梯度：有人驾驶保底、带舱无人过渡、无舱机器人摊薄成本。这也解释了'单车经济效益从20%提升至30%以上'的来源——无舱意味着砍掉驾驶舱的制造成本、不再需要预留人类操作的空间冗余，同时车队调度可以做到更极致。

产业逻辑上，这呼应了自动驾驶落地的一条铁律：从简单场景向复杂场景渗透，而不是反过来。矿区、港口、干线物流这些'苦活累活'，恰恰是无人化 ROI 最先转正的地方。Robotaxi烧了几百亿还在等拐点，矿区编队已经先交出了正数——个中滋味，从业者都懂。

🇬🇧 伦敦人行道上，另一端的参照系

干线在收编重卡，末端在收编人行道，无人货运正在两头合围。

10月5日，Coco Robotics与Deliveroo宣布独家战略合作，在伦敦金丝雀码头启动人行道机器人配送，这是Coco进入英国市场，也是Deliveroo首次在英国使用自主配送载具。

Coco自称是美国和欧洲规模最大的人行道配送运营商之一。末端配送机器人的账本逻辑与干线不同：单价低、频次高、吃的是运营密度——一个片区的订单密度不够，机器人就是在人行道上空跑。

两端对比，能看清无人货运的完整拼图：干线拼的是单车经济模型的摊薄，重资产、长线路、B端客户；末端拼的是密度和路权，轻量化、高频次、绑定外卖平台流量。Coco选择与Deliveroo独家绑定，本质是拿平台的订单密度换机器人的利用率——和卡尔动力拿鄂尔多斯集团的煤矿线路换真实货量，是同一个打法：先锁场景，再谈规模。

把时间线拉直看，两件事几乎同月发生：

• 五年前 ： 卡尔动力落地内蒙古，测试编队无人驾驶
• 去年 ： 与鄂尔多斯集团打通全环节，线路级单位经济模型转正
• 2026年9月22日 ： 棋盘井宣布启动规模化AI运输网络，无舱机器人入列
• 2026年10月5日 ： Coco×Deliveroo独家合作，落地伦敦金丝雀码头

写在最后

无人货运的叙事正在换挡：从'技术能行吗'切换到'网络怎么长'。

卡尔动力证明了封闭能源线路的账能算平，下一步赌的是开放网络把模式复制到千台级；Coco则证明末端配送可以靠平台密度滚动扩张。干线与末端、自营与开放、带舱与无舱——三条演进路线在2026年这个秋天同时提速。

对从业者而言，真正的分水岭已经出现：接下来的竞争不再是 demo 竞赛，而是调度效率、部署速度和生态标准化的竞赛。谁能把一条线变成一张网，谁就赢下下一个五年。